Ramp Herald of Free Enterprise

In 1980 werd de ferryboot de Herald of Free Enterprise gebouwd bij Schichau Unterweser AG in Bremerhaven in opdracht van de Britse rederij Townsend Thoresen. De druk om de kosten laag te houden en het schip op tijd op te leveren was hoog. Het bedrijf haalde de deadline, de veerboot werd ruim op tijd te water gelaten. Het schip had een lengte van 131,91 meter, een breedte van 23,19 meter en haalde een snelheid van 22 zeemijl of 40,7 kilometer per uur. Het schip voer op en af tussen Calais en Dover en was er speciaal op voorzien om snel geladen en gelost te kunnen worden tussen die twee bestemmingen.

De tocht tussen Zeebrugge en Dover was een nieuwe route voor de ferry. De laadbrug in Zeebrugge voldeed niet aan de eisen om een schip als de Herald te laden, de brug raakte niet tot de hoger gelegen dekken. Om dat euvel te verhelpen vulde men de boegballasttanks zodat het schip lager in het water kwam te liggen. Alles kon gemakkelijk geladen worden, alleen zou men vergeten zijn de normale balans van het schip voor vertrek te herstellen. De omstandigheden voor het vertrek waren allesbehalve normaal. Door een klein verborgen gebrek aan het schip – geen signalisatie bij het ontbreken van de borgpen –, door de druk van de dreigende boete bij te laat vertrek, door te snel te varen en door het openlaten van beide boegdeuren, veranderde de Herald of Free Enterprise in minder dan een minuut tijd in de Herald of Disaster. Door de combinatie van ver- schillende factoren werd een simpele boeggolf het schip fataal.

Op vrijdagavond 6 maart 1987 voer de veerboot om 19.05u de haven van Zeebrugge uit op weg naar Dover. Er waren rond de 460 passagiers aan boord en 80 bemanningsleden. De roll-on-roll-off autoveer was geladen met 81 auto’s, 47 vrachtwagens en 3 bussen. Het was koud maar rustig weer en de zee was kalm. Om 19.24u kwam de ferry voorbij de buitenste havenmuur, met de voorste en de achterste boegdeuren open. Vier minuten later kapseisde het schip. De kapitein keerde het schip op het laatste moment nog naar stuurboord zodat het in het ondiepe water strandde met een helling van 136°. Het ruim liep onmiddellijk vol water, passagiers verdronken in het schip en in de zee.

In minder dan een kwartier tijd kwam de reddingsoperatie op gang. Verschillende sleep- en vissersboten die onder Nederlandse, Belgische of Britse vlag voeren, zetten koers naar de plaats van de ramp. Het Belgische leger en de Nederlandse marine assisteerden. Helikopters dropten duikers op de romp van het gigantische schip om overlevenden op te pikken. De temperatuur van het water was 3 °C. Onderkoelde en gewonde lichamen stapelden zich op.

Om halfvier ’s ochtends haalden de redders de laatste drie overlevenden boven. Drie Britse vrachtwagenchauffeurs hadden acht uur lang gevangen gezeten. Een van hen had de aandacht van de reddingswerkers kunnen trekken door met zijn horloge tegen buizen te tikken. Drie levens te danken aan een uurwerk. Toen het tij begon te stijgen, moesten de reddingswerkers de opvarenden die nog aan boord waren aan hun lot overlaten. De reddingsactie duurde uiteindelijk tot vijf uur in de ochtend.

Door een actie in een Britse krant – mensen konden voor een pond de oversteek maken –was er geen passagierslijst voorhanden. Officieuze cijfers houden het bij 193 overledenen, het echte aantal zal niemand ooit kennen. Dat er uiteindelijk zo veel levens gered werden, was te danken aan de snelheid waarmee de hulpdiensten op de ramp gereageerd hadden en aan de moedige acties van enkele bemanningsleden en passagiers. Een maand na het kapseizen begon het Nederlandse bedrijf Smit aan de omvangrijke en ingewikkelde bergingsoperatie van de Herald of Free Enterprise. Of hoe een kersrode ferry de grootste scheepsramp in Belgische wateren veroorzaakte.